Отсутствие велоинфраструктуры приводит к тому, что жители уральских городов в подавляющем большинстве случаев используют этот вид транспорта для отдыха и развлечений.

Мэрия Екатеринбурга решила обустроить велосипедные дорожки на трех участках улиц, расположенных практически в центре города. До сих пор подобной инфраструктурой мог похвастать только возводимый «Реновой» отдаленный мегарайон «Академический» (9 млн кв. метров жилья, рассчитан на 300 тыс. человек). Вместе с новыми участками длина велодорожек в Екатеринбурге должна увеличиться до 16 — 17 км. Для сравнения (хоть оно и не совсем корректно), общая протяженность автомобильного полотна в городе — около 1350 км.

Локальная инициатива укладывается в общероссийский тренд. В начале августа федеральный Минтранс подготовил поправки в правила дорожного движения, которые, по мнению чиновников, должны сделать езду на велосипедах в городе максимально безопасной, а также отвлечь часть пассажиропотока на этот вид транспорта. Основные нововведения — детям до 7 лет запретят двигаться за пределами тротуаров; подростки до 14 лет смогут появиться на проезжей части только в шлеме и сопровождении взрослых; в ПДД появится 15 новых дорожных знаков и четыре зоны — пешеходная и велопешеходная дорожки (конструктивно отделены от проезжей части, разрешено движение велосипедов и пешеходов), велосипедная дорожка (отделена от проезжей части, разрешено движение только велосипедов и мопедов) и велосипедная полоса (находится сбоку от проезжей части).

Помимо Екатеринбурга велодорожки на Урале есть в Уфе, Ижевске и Перми. В двух первых городах они расположены исключительно на тротуарах и отделены от пешеходной зоны лишь разметкой. В столице Прикамья пошли дальше и вдобавок к «художественному творчеству» организовали одну велополосу на улице Ленина. Общая протяженность трасс в Уфе — около 8 км, в Перми — примерно 15 км. В Тюмени в течение ближайших трех лет власти обещают организовать около 30 км велодорожек. Первые появятся в парках и скверах.

С точки зрения развития городской среды появление подобной инфраструктуры — событие исключительно позитивное. Однако до европейской велосипедизации уральским городам очень далеко.

Я не хочу быть президентом Америки

Сравним. Общая длина дорожек, например, в Хельсинки и Мюнхене — по 1,3 тыс. км, в Лондоне — 900 км, в Амстердаме и Копенгагене — 600 и 400 км соответственно.

Еще одна важная составляющая инфраструктуры — парковки и прокаты. В уральских городах стоянки для велосипедов появляются по инициативе бизнеса или университетов. Их количество можно назвать удовлетворительным, но качество оставляет желать лучшего. Именно поэтому екатеринбургские активисты 26 августа вывесили сразу на нескольких конструкциях одежду. «Велопарковки в первую очередь должны быть удобны для велосипедов, а не для рекламодателей, размещающих объявления на стойках», — заявили организаторы акции.

Прокат велосипедов на Урале — тоже удел частного сектора. Муниципалитеты никакой инициативы в этом направлении пока не проявляют. Крупные города располагают 10 — 20 пунктами проката с суммарным парком в несколько сотен велосипедов. Стоимость — 50 — 200 рублей за час, 350 — 600 рублей за сутки.

Вернемся в Европу. Здесь развита модель общественного велопроката. Реализуется она преимущественно в рамках государственно-частного партнерства. Например, в Париже спонсором проекта выступает рекламная компания JCDecaux, которая вложила в его запуск 140 млн долларов и ежегодно тратит на поддержание проката еще около 4 миллионов. Взамен город на безвозмездной основе предоставляет фирме 1628 городских билбордов.

В Лондоне из 140 млн фунтов стерлингов, потраченных на запуск и шесть лет функционирования проката, 25 млн выделила группа Barclays, которая размещает на велосипедах свою рекламу и ответственна за их обслуживание. Примерно такая же схема реализована в Вене с той лишь разницей, что спонсорами выступили несколько коммерческих структур (в том числе Райффайзенбанк). Как правило, первые полчаса-час общественными велосипедами в европейских городах можно пользоваться бесплатно, далее такса разнится — от 1 до 4 евро час (исключение — Копенгаген, там прокат бесплатен).

Обратим внимание на количественные показатели. В Париже около 1,8 тыс. пунк¬тов общественного проката с 20 тыс. велосипедов, в Лондоне — 400 пунктов и 6 тыс. велосипедов, примерно те же показатели в Барселоне.

Как итог, в Нидерландах, например, на тысячу жителей приходится 1010 велосипедов, в Дании и Германии — 980 и 900, в Швеции и Финляндии — 463 и 596. В Екатеринбурге, по нашим грубым оценкам, — 250 — 300 велосипедов (по данным общественной организации «Вело-Город» в столице Среднего Урала 30 тыс. велосипедистов).

Другой важный показатель — доля утилитарных велосипедных поездок. В Амстердаме, по данным The Copenhagenize Index, это 40% (в Утрехте и Гронингене до 65%). В Екатеринбурге никто подобных подсчетов не вел. В таких условиях придется обратиться к московским цифрам (вряд ли они существенно отличаются от екатеринбургских): по данным столичного департамента транспорта, на велосипедах по городу в утилитарных целях перемещается 0,01% жителей. К 2016 году этот показатель планируется довести до 1,2%.

Скажешь «черное» — я скажу «белое»

Плюсы создания велоинфраструктуры для городской среды общеизвестны: улучшение экологии и здоровья граждан, уменьшение загруженности дорог, повышение безопасности движения, независимость от пробок, «очеловечивание» города, рост его привлекательности для молодых и креативных людей, облегчение жизни инвалидам-колясочникам и так далее.

Интересно другое — почему в уральских городах велосипедизация идет относительно медленно. Факторов несколько. Проранжируем их по степени надуманности. Первый — климат: грязное межсезонье и зима на Урале длятся шесть-восемь месяцев. Однако практически нулевое число велосипедистов с осени до весны связано скорее не с погодой, а опять-таки с отсутствием инфраструктуры и невозможностью передвигаться на этом виде транспорта. В финском Оулу (население — 140 тыс. человек), расположенном на 10 градусов севернее Екатеринбурга, велодорожек — 600 км, доля велопоездок — 25%. Другой, неевропейский пример — Монреаль с 500 км велодорожек. «В Европе наибольшее распространение, равно как и интенсивность использования велосипедов, отмечено в странах с наименее подходящими климатическими условиями, — замечает президент Международного агентства недвижимости Gordon Rock Станислав Зингель, консультант по инвестициям в недвижимость. — Жители Нидерландов ежедневно преодолевают на велосипедах в среднем от 6,6 км, а жители Испании — всего 180 м».

Второй надуманный фактор — отсутствие денег. 140 млн долларов или фунтов стерлингов (3,6 — 5 млрд рублей) кажутся огромной суммой. Однако реализуемая сегодня в Екатеринбурге программа «Столица» предполагает выделение в течение пяти лет на дорожную инфраструктуру 20 млрд рублей. На реконструкцию шоссе Космонавтов в Перми власти думают выделить 9 млрд рублей.

Наиболее показательным нам кажется пример Портленда (штат Орегон, США), где в начале 90-х доля велопоездок стремилась к нулю. Из-за особенностей градоустройства здесь пришлось сделать велополосы. За 20 лет бюджет проекта составил 63 млн долларов (примерно половина клеверной развязки). Уровень велопоездок поднялся до 10%.

Третий момент — хамство водителей. Действительно, количество ДТП с участием велосипедистов с каждым годом увеличивается. Однако эта проблема, на наш взгляд, решается путем организации трасс, конструктивно отделенных от проезжей части (по голландскому принципу). Екатеринбургский урбанист Владимир Злоказов считает, что в идеале велодорожку от проезжей части помимо газона или бордюра должна отделять полоса параллельной парковки: «За полуторатонными железными параллелепипедами велосипедист чувствует себя более защищенным, к тому же они не являются некой искусственной преградой».

Четвертый фактор — менталитет. Уральские (как и многие российские) города в советское время ориентировались на автомобилистов. Но, судя по данным онлайн-опроса портала Superjob.ru, 56% респондентов готовы использовать велосипед для утилитарных поездок при наличии соответствующей инфраструктуры. Владимир Злоказов уверен, что речь нужно вести о менталитете чиновников:

— Велоинфраструктура в городе могла бы развиваться значительно быстрее, если бы сотрудники мэрии разделяли идею ее формирования в теории или ездили на велосипеде на работу. Ни того, ни другого мы не видим. Такое ощущение, что тема создания города для людей держится в повестке дня только благодаря Евгению Липовичу (замглавы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии. — Ред.). Весь низлежащий бюрократический аппарат абсолютно не в теме и не рвется что-то переделывать или воплощать. Он смотрит на мир через лобовое стекло своей машины.

Отметим, что на данный момент средняя скорость передвижения на велосипеде по Екатеринбургу — 10 — 17 км в час.

Пятый фактор низких темпов велосипедизации — большие расстояния. Это в некоторой степени правда. В компактных европейских городах этот вид транспорта куда популярнее, чем в растянутых американских. В США на тысячу жителей приходится 330 велосипедов, в 2010 году только 39,3 млн американцев старше семи лет использовали велосипеды чаще шести раз в год. Портлендовские 10% велопоездок — очень приличный для Штатов показатель.

Наконец, шестой фактор — отсутствие поощрения использования велосипеда и демотивирующих мер для автовладельцев. В Голландии за каждый велокилометр служащий получает 15 центов.

Главный урок, который уральские города могут извлечь из мирового опыта — в сфере развития велосипедного транспорта предложение рождает спрос, а не наоборот.


Эксперт